Os Pontos Altos da Viagem no Trem Bernina Express
O Bernina Express reúne os pontos altos mais marcantes de qualquer ferrovia alpina: o Viaduto de Landwasser entrando na rocha, os túneis em espiral do Albula, o Passo Bernina a 2.253 metros, o Lago Bianco, Alp Grüm e o Viaduto Circular de Brusio. Veja o que ver em cada trecho, na ordem em que aparece na janela.
Uma linha em que os destaques não param de aparecer
A maior parte das viagens panorâmicas do mundo tem dois ou três momentos fortes e muito enchimento entre eles. O Bernina Express é diferente, e isso não é marketing. É uma consequência direta da geografia.
A ferrovia precisa vencer um desnível de aproximadamente 1.800 metros entre o ponto mais alto, em Ospizio Bernina, a 2.253 metros, e Tirano, na Itália, a 429 metros. E precisa fazer isso sem cremalheira, apenas com a aderência das rodas nos trilhos, enfrentando rampas de até 7 por cento. Para conseguir isso em um vale estreito, os engenheiros do começo do século XX tiveram que inventar solução atrás de solução: viaduto em curva, túnel em espiral, laço aberto, ponte alta, trecho colado na parede da montanha.
Cada uma dessas soluções virou um ponto alto da viagem. O espetáculo não é decorativo, é estrutural.
São 196 pontes e 55 túneis no percurso entre Chur e Tirano, feito em cerca de quatro horas. A linha do Albula foi construída entre 1898 e 1904, e a linha do Bernina entre 1908 e 1910. Juntas, foram reconhecidas como Patrimônio Mundial da UNESCO em julho de 2008, e o argumento da inscrição não foi só a beleza: foi a integração entre engenharia e paisagem de alta montanha.
Vou percorrer os pontos altos na ordem em que eles aparecem, no sentido Chur para Tirano, que é o mais comum e o mais satisfatório em termos de progressão.
Chur: onde a viagem começa e por que vale chegar um dia antes
Chur é a cidade habitada mais antiga da Suíça e serve como estação inicial do serviço. É bem conectada com Zurique, o que a torna o ponto de partida mais prático para quem chega de avião.
O primeiro trecho, de Chur até Thusis, é o mais discreto de toda a viagem. Vale do Reno, encostas verdes, casas de pedra, castelos na região de Domleschg. Bonito, porém educado. Muita gente embarca esperando fogos de artifício no primeiro minuto e estranha.
Use esse pedaço a favor: organize o assento, veja de que lado está o sol, pegue café. Depois de Thusis você não vai querer largar a janela.
Uma dica prática que rende: Chur tem supermercado dentro e ao lado da estação. Comprar pão, queijo alpino dos Grisões e uma garrafa antes de embarcar custa uma fração do serviço de bordo.
A garganta de Schin e o Viaduto Solis
A partir de Thusis a linha entra no território reconhecido pela UNESCO, e a mudança de tom é imediata.
A garganta de Schin é uma fenda de rocha calcária onde a ferrovia se equilibra em prateleiras escavadas na pedra. Você olha para baixo e vê o rio Albula muito abaixo, com aquela água esverdeada de origem glacial.
O primeiro grande cartão de visitas da engenharia é o Viaduto Solis, uma ponte alta em arco de pedra sobre a garganta do Albula. A sensação de sobrevoar o desfiladeiro dentro de um trem começa aqui, e é a primeira vez em que a maioria dos passageiros para de conversar.
O que impressiona nesse setor não é uma estrutura isolada. É a repetição. Curva, túnel, ponte, curva, túnel, ponte. É onde você começa a entender por que foram necessários 55 túneis para vencer esse relevo.
O Viaduto de Landwasser: o ponto alto mais famoso, com uma ressalva importante
Se a linha tem uma imagem única, é essa. O Viaduto de Landwasser fica perto de Filisur e tem uma característica que o torna diferente de qualquer outra ponte ferroviária conhecida: ele faz curva em plena estrutura e termina entrando diretamente na parede vertical da montanha, dentro de um túnel escavado na rocha. Sem aterro, sem trecho de transição, sem nada. A ponte encosta no penhasco e desaparece.
São arcos de pedra sobre o vale do rio Landwasser, e o projeto é atribuído a Alexander Acatos, engenheiro greco-suíço. Existe hoje uma plataforma de observação em Filisur batizada com o nome dele, construída no meio da floresta justamente para fotografar o trem passando por cima. Há também a plataforma Hennings, em homenagem a Friedrich Hennings, engenheiro-chefe da linha do Albula.
Aqui vem a ressalva que evita frustração, e é importante.
De dentro do trem, o Landwasser dura poucos segundos e você não vê os arcos. Você percebe o vazio embaixo, sente a curva, vê o vale, e entra no túnel. A imagem clássica, aquela que aparece em toda foto da Suíça ferroviária, é feita de fora, da plataforma.
Quem realmente quer essa foto precisa parar em Filisur, o que exige trem regional em vez do serviço direto. É um investimento de meio dia, e para quem gosta de ferrovia vale cada minuto.
E existe uma segunda ressalva: o Landwasser está na linha do Albula. Se você embarcar em St. Moritz, e não em Chur, você não passa por ele. Muita gente descobre isso depois de comprar o bilhete.
Existe ainda um detalhe operacional específico de 2026: entre 29 de outubro e 13 de novembro, os trens 951 e 952 são desviados pela linha do Vereina, via Landquart, Klosters, Túnel do Vereina, Sagliains e Pontresina, por causa de obras. Quem viaja nessa janela perde parte do trecho clássico do Albula, incluindo essa região.
Os túneis em espiral entre Bergün e Preda: o truque de mágica da linha
Esse é o ponto alto que menos aparece em foto e mais impressiona ao vivo, porque é uma experiência de percepção, não de imagem.
Entre Bergün e Preda a ferrovia precisa ganhar centenas de metros de altitude num trecho que, no mapa, é curto e quase reto. A solução foi construir túneis helicoidais, curvas que giram dentro da montanha, combinados com viadutos em curva.
O efeito é desorientador de um jeito divertido. Você olha para fora, reconhece um vilarejo lá embaixo. Entra num túnel. Sai e vê o mesmo vilarejo, de outro ângulo e mais fundo. Entra de novo. Sai de novo. Em algum momento você percebe uma ponte que já atravessou, agora abaixo de você.
Não é confusão. É assim mesmo. E quando cai a ficha do que a linha está fazendo, é um dos momentos mais satisfatórios da viagem.
Em Bergün existe o museu da ferrovia do Albula, para quem quiser entrar na história técnica da linha com calma.
O Túnel do Albula: a fronteira invisível entre dois mundos
Depois de Preda o trem entra no Túnel do Albula, com cerca de 5,9 quilômetros, aberto em 1903. Ele fica a mais de 1.800 metros de altitude e atravessa o divisor de águas.
Túnel é túnel, e visualmente não há nada. Mas o que acontece nesses minutos de escuridão é notável: de um lado, as águas correm para o Reno e o Mar do Norte. Do outro, para o Danúbio e o Mar Negro. Além da hidrografia, muda o idioma e a atmosfera. Você entra no Engadin, o vale onde o romanche ainda é falado no dia a dia.
Vale saber que a Ferrovia Rética construiu um novo túnel do Albula, mais moderno, por razões de segurança, e a operação passou a usar essa estrutura. O túnel histórico segue como galeria de fuga. Isso não muda nada para o passageiro, mas explica notícias sobre obras na região.
Quando o trem sai do outro lado, a luz é diferente. O ar parece mais seco. Os lagos aparecem.
Pontresina e St. Moritz: o Engadin como ponto alto de atmosfera
Aqui o ponto alto não é uma obra de engenharia, é o lugar.
St. Moritz e Pontresina ficam em torno de 1.775 metros. St. Moritz é o nome grande, sede de duas Olimpíadas de Inverno, em 1928 e 1948, com vitrine de relojoaria e preço proporcional. É também onde o Bernina Express encontra o Glacier Express, que segue para Zermatt.
Pontresina, a poucos minutos de trem, fica na mesma altitude, é mais tranquila e sensivelmente mais barata. Dá acesso fácil ao Vale de Roseg e à área do glaciar Morteratsch.
A arquitetura do Engadin merece atenção: casas com sgraffito nas fachadas, aquela técnica de raspar o reboco branco para formar desenhos geométricos. Lagos de água mineral azulada, pinheiros, e uma luz de altitude que os fotógrafos adoram.
Um aviso de roteiro: o serviço Bernina Express normalmente segue de Chur em direção a Tirano passando por Pontresina, e há composições que servem St. Moritz. Confira o itinerário exato do trem reservado, porque isso define onde você embarca.
A Curva de Montebello: o momento em que o maciço aparece
Depois de Pontresina vem, na minha leitura, o ponto alto mais bonito da viagem em dia limpo.
A Curva de Montebello abre a vista para o maciço do Bernina e para o glaciar Morteratsch. Ali está o Piz Bernina, com 4.049 metros, o único pico acima de quatro mil metros dos Alpes Orientais. Ao lado dele, o Piz Palü, com cerca de 3.900 metros.
Existe também a Biancograt, aquela crista de neve afiada que parece desenhada com régua, e que os alpinistas tratam com reverência.
Esse é o trecho em que o vagão inteiro fica em silêncio e depois em burburinho. É rápido, então não é o momento de estar mexendo no celular procurando o ângulo certo. Olhe primeiro, fotografe depois.
Em dia nublado, nada disso aparece. Não há como controlar. A forma de reduzir o risco é ter dois dias na região em vez de um.
O glaciar Morteratsch: o ponto alto que também é um soco no estômago
Morteratsch é um dos glaciares mais acessíveis da Suíça, e existe uma estação de trem com esse nome.
Descer ali e caminhar até a frente do gelo é uma das melhores paradas do trajeto. A trilha é tranquila, plana na maior parte, adequada para quem não é caminhante.
E tem um detalhe que transforma o passeio: ao longo do caminho existem marcos indicando onde estava a frente do glaciar em cada década. Você começa a andar e vê uma placa. Anda mais. Outra placa. Anda muito mais. E continua andando.
O Morteratsch recuou vários quilômetros desde o fim do século XIX. Percorrer essa distância a pé é uma aula silenciosa sobre mudança climática, sem ninguém precisar dizer nada. É bonito e incômodo ao mesmo tempo, e na minha opinião é a parada mais significativa de toda a linha.
No inverno essa trilha fica sob neve e muda completamente de natureza.
Bernina Diavolezza: o ponto alto opcional que vale o desvio
Na estação Bernina Diavolezza sai um teleférico que sobe ao mirante do Diavolezza, a quase 3.000 metros.
Se o dia estiver limpo, é uma das melhores vistas de geleira acessíveis a partir de um trem em toda a Europa. Você fica de frente para o maciço do Bernina, com os glaciares Pers e Morteratsch abaixo.
Não é parada do serviço Bernina Express na prática, então isso exige planejamento com trens regionais e pelo menos meio dia. Para quem tem dois ou três dias na região, é a melhor adição possível ao roteiro.
Ospizio Bernina e o Lago Bianco: o teto da viagem
A 2.253 metros, Ospizio Bernina é o ponto mais alto do percurso, e é a travessia ferroviária mais alta dos Alpes que opera o ano inteiro sem entrar em túnel no cume.
Repare no peso dessa frase. Em fevereiro, com neve pesada, o trem passa a céu aberto por um passo alpino, entre paredes de neve cortadas por máquinas. Não existem muitos lugares no mundo onde isso acontece diariamente e com pontualidade suíça.
Ao lado dos trilhos ficam dois lagos, e eles formam um dos detalhes mais curiosos da linha.
O Lago Bianco tem água leitosa, esbranquiçada e turva, por causa do sedimento fino que a geleira produz ao moer a rocha. Ele é represado para geração de energia. No inverno congela e vira uma planície branca imensa.
Poucos metros ao lado está o Lej Nair, o lago negro, escuro justamente porque não recebe essa carga de sedimento.
E entre eles passa o divisor de águas. A água do Lago Bianco escoa para o sul, em direção ao Adriático. A do Lej Nair vai para o norte, para o Mar Negro. Poucos metros de terreno decidem o destino de um rio inteiro.
Se você desce nessa estação, leve casaco de verdade. A 2.253 metros faz frio mesmo em agosto, e o vento no planalto é traiçoeiro.
Alp Grüm: a estação onde a viagem troca de personalidade
Se eu tivesse que apontar o ponto alto mais subestimado, seria esse.
Alp Grüm fica a 2.091 metros, do lado sul do passo, e só é acessível a pé ou de trem. Não tem estrada.
O que acontece ali é uma virada de cenário quase teatral. Você chega vindo do frio, do granito, da neve e do lago congelado. E de repente enxerga o Vale de Poschiavo se abrindo lá embaixo, verde, profundo, com o glaciar Palü ainda visível de um lado.
Duas informações práticas que fazem diferença.
A primeira: Alp Grüm marca a transição linguística. Dali em diante você está em área de língua italiana. Não é uma mudança gradual, é abrupta.
A segunda: existe um restaurante na estação com terraço voltado para a geleira. Para quem faz o trajeto com paradas, esse é provavelmente o melhor almoço de toda a viagem. Pizzoccheri com vista de glaciar tem um apelo difícil de recusar.
Do serviço Bernina Express direto, a parada aqui é curta. Com trem regional, você desce, come sem pressa e pega o próximo. Recomendo sem hesitar.
A descida para Poschiavo: engenharia em curvas apertadas
De Alp Grüm para baixo a linha faz algo brutal em pouco espaço. São curvas fechadas, com raios mínimos de cerca de 45 metros, valor extremamente apertado para ferrovia.
O trem range, geme, e desce colado na encosta. Você sente o esforço mecânico da coisa, e é justamente aí que fica claro o que significa não ter cremalheira.
Em poucos quilômetros o ambiente muda de alta montanha ártica para um vale de clima suave. A vegetação muda. A arquitetura muda. O cheiro do ar muda. Para mim, essa compressão de climas é a coisa mais impressionante da linha, mais do que qualquer viaduto isolado.
Cavaglia e as marmitas glaciais
No caminho da descida está Cavaglia, e ali existe um sítio geológico que quase ninguém visita.
São poços cilíndricos escavados na rocha pela água em rotação sob a geleira, chamados marmitas glaciais. Alguns são profundos e perfeitamente circulares, como se alguém tivesse furado a pedra com uma broca gigante. Uma caminhada curta a partir da estação leva até eles.
Só é possível incluir essa parada com trem regional, e no inverno o acesso muda por causa da neve. Mas é uma dessas coisas que faz você entender de onde vem a paisagem que estava vendo lá em cima.
Poschiavo: o ponto alto humano da viagem
Poschiavo fica a 1.014 metros e é uma cidade italiana dentro da Suíça. Praça central, arcadas, gelateria, sotaque cantado, organização suíça.
O detalhe mais interessante dela é o Borgo, o bairro conhecido como quarteirão espanhol, construído por moradores que emigraram, fizeram dinheiro fora e voltaram para construir casas no estilo que viram na Espanha e na Itália. É um pedaço de história de emigração alpina escrito em fachadas.
Poschiavo é subestimada nos roteiros e merece pelo menos algumas horas. Como base de hospedagem, é bem mais barata que St. Moritz e coloca você no meio da linha, o que permite subir e descer com trens regionais durante dois dias.
Le Prese: o trem que anda na rua
Um dos trechos mais insólitos de toda a ferrovia.
Perto de Le Prese, ao lado do Lago de Poschiavo, o trem simplesmente desce ao nível da rua e circula no meio do tráfego, como se fosse um bonde gigante. Carros esperam. Pedestres param na calçada. E a composição passa buzinando, a centímetros de fachadas e de carros estacionados.
É engraçado e um pouco absurdo. Depois de horas de engenharia sofisticada em alta montanha, a solução para atravessar um povoado foi simplesmente dividir a rua com todo mundo.
O Viaduto Circular de Brusio: o último truque, e o melhor de viver por dentro
Restava um problema para os engenheiros: perder altitude rápido, num vale estreito, sem passar da inclinação máxima que a aderência permite.
A solução em Brusio foi construir um viaduto em espiral aberta, ao ar livre, com nove arcos de pedra, onde o trem faz um círculo de 360 graus sobre si mesmo. Sem túnel, sem esconder nada. No meio do povoado.
É a segunda imagem mais reproduzida da linha, depois do Landwasser, e ao contrário do Landwasser ela é melhor de dentro do que de fora. Você vê a própria composição fazendo a curva à sua frente, e enxerga os trilhos que acabou de deixar acima da sua cabeça. Existe até um bar com terraço posicionado ali para assistir aos trens passando.
Poucos lugares no mundo têm uma espiral ferroviária totalmente exposta desse jeito. Vale ter o celular pronto, porque acontece rápido e o alinhamento perfeito dura segundos.
Tirano: o ponto alto do contraste final
O trecho final margeia vinhedos e parreirais da Valtellina antes de chegar a Tirano, a 429 metros.
E aqui vem o choque que dá sentido ao apelido da rota, aquele negócio de sair das geleiras e chegar nas palmeiras. Você desembarca com calor, luz forte, gente conversando alto, e uma basílica renascentista a poucos passos da estação.
O Santuário da Madonna di Tirano é do século XVI e existe por causa de uma aparição relatada em 1504. Fica bem perto de onde o trem circula pela rua.
Tirano em si é modesta. Não espere cidade encantadora de cartão-postal. O que ela entrega é comida boa e barata: pizzoccheri, aquela massa de trigo sarraceno com couve, batata e queijo, bresaola da Valtellina, e vinhos da região como Sassella e Inferno. Depois de uma manhã entre gelo e granito, isso funciona como recompensa.
A estação da Ferrovia Rética fica praticamente ao lado da estação italiana. Duas culturas ferroviárias separadas por uma rua, com pontualidades bem diferentes. E aí está o aviso prático: os horários das duas empresas não conversam automaticamente. Não deixe margem apertada se você segue para Milão, que fica a cerca de duas horas e meia.
Os pontos altos que estão fora do trem
Vale registrar duas extensões que ampliam a viagem.
O Bernina Express Bus liga Tirano a Lugano em torno de três horas, descendo pela Valtellina e cruzando a região do Lago de Como pela margem leste, passando por Menaggio. Em 2026 opera aproximadamente de 2 de maio a 25 de outubro, e exige reserva. É bonito, mas é trecho de estrada com trânsito, não continuação da experiência ferroviária. Em Lugano há conexão com o Gotthard Panorama Express.
E existe o encontro com o Glacier Express em St. Moritz, que segue para Zermatt em cerca de oito horas, cruzando 291 pontes e 91 túneis. Combinar os dois é possível, mas somar oito horas de trem a mais quatro no dia seguinte pesa. Coloque uma noite de folga no Engadin entre eles.
Como aproveitar mais pontos altos gastando menos
Aqui está a informação que muda o planejamento de quem lê com atenção.
Os trens regionais da Ferrovia Rética usam exatamente os mesmos trilhos. Mesmos túneis, mesmas pontes, mesmo Passo Bernina, mesma espiral de Brusio, mesmo Lago Bianco.
Valores de referência para 2026: Tirano até St. Moritz sai por cerca de CHF 33 na segunda classe e CHF 57 na primeira, só ida. Tirano até Pontresina, cerca de CHF 30 na segunda. Tirano até Ospizio Bernina, algo em torno de CHF 21,20.
Já o pacote panorâmico entre St. Moritz e Tirano, com bilhete mais reserva obrigatória, gira em torno de CHF 76 na segunda classe e CHF 134 na primeira. No trecho longo, de Chur a Tirano, os valores indicativos ficam por volta de 80 euros só ida e 160 euros ida e volta.
A troca é clara. No Bernina Express você ganha vagão panorâmico com janelas curvas que sobem pelo teto, serviço de comidas e bebidas levado ao assento, wi-fi gratuito e o sistema de informações InfoT(r)ainment rodando no próprio celular. Em troca, você perde a liberdade de descer onde quiser, porque o trem para em poucas estações, e a reserva de assento é obrigatória, por pessoa e por sentido. Sem reserva não se embarca.
Se o seu objetivo é ver os pontos altos de perto, e não só passar por eles, a estratégia que funciona melhor é ir de Bernina Express em um sentido e voltar de trem regional, parando em Morteratsch, Alp Grüm, Cavaglia e Poschiavo.
Tem outro ganho nisso: nos vagões panorâmicos o vidro é fixo e curvo, o que gera reflexo em cima de reflexo nas fotos. Nos regionais, algumas janelas abrem.
Detalhes que fazem os pontos altos renderem mais
Algumas coisas que valem saber antes de embarcar.
Qual lado sentar. No sentido sul, de Chur ou St. Moritz para Tirano, o lado direito costuma levar leve vantagem nas vistas de geleira, no Landwasser e na descida para Poschiavo. No sentido norte, inverte. Mas a linha faz tantas curvas que ambos os lados rendem cenas excelentes.
Prefira partida de manhã. Ar mais limpo, menos nuvem formada pelo calor do dia e, no inverno, garantia de fazer o trajeto inteiro com claridade. Em dezembro, uma partida da tarde termina no escuro, e vagão panorâmico no escuro é só vidro preto.
Vista-se em camadas. Vidro curvo mais sol de altitude esquenta o vagão, mesmo com neve fora. E as paradas em altitude pedem casaco de verdade.
Roupa escura ajuda na foto. Roupa clara reflete no vidro panorâmico.
O nome engana. Apesar de se chamar express, ele não é rápido. É expresso porque para em poucas estações. A média é lenta de propósito, e isso é a favor de quem quer olhar.
Duas moedas. Franco suíço no lado suíço, euro em Tirano. Poschiavo aceita os dois, com câmbio nem sempre generoso.
Fronteira sem drama. Suíça e Itália integram o espaço Schengen, então não há controle sistemático, mas pode haver verificação aleatória e controle aduaneiro. Documento na mão.
Tomada tipo J. A Suíça usa um padrão que aceita plugues de dois pinos redondos finos e rejeita adaptadores europeus mais grossos. Detalhe pequeno que deixa o celular sem bateria justamente no dia da viagem.
O ponto alto que ninguém coloca na lista
Se me perguntarem qual é o verdadeiro destaque da linha, não vou responder Landwasser nem Brusio.
É a compressão. Em pouco mais de quatro horas o trem atravessa neve permanente, um divisor de águas continental, três zonas linguísticas, e desce até um vale onde crescem videiras e figueiras. Você embarca vendo granito e desembarca comendo massa italiana com calor no rosto.
Nenhuma estrutura isolada explica isso. É o conjunto, e é o motivo pelo qual uma ferrovia de bitola métrica construída entre 1898 e 1910 continua sendo levada a sério mais de cem anos depois, tanto por engenheiros quanto por quem só quer olhar pela janela por uma manhã.